Por Karlla Tatto
Os moradores da região de Santo Amaro se entusiasmaram com a chegada do metrô em outubro de 2002. A entrega da Linha 5 – Lilás, que liga o Largo Treze de Maio até o Capão Redondo, prometia levar o meio de transporte coletivo mais eficaz para bairros mais periféricos da capital e assim facilitar a vida de quem mora longe dos grandes centros. No entanto, os 8,4 km de extensão e as seis estações que podem atender cerca de 27.526 passageiros diariamente não têm grande serventia para seus usuários.
A maioria dos potenciais passageiros da Linha 5 trocam as plataformas vazias, os assentos livres e o ar condicionado pelos ônibus abafados e lotados. José Eugênio Costa, 24, mora em Santo Amaro e trabalha no Vale do Anhagabau. Todos os dias percorre esse longo trajeto e nada de metrô. “Prefiro pegar um ônibus até o centro. Gasto 20 minutos, meia hora, no máximo. E com o bilhete único gasto só uma condução”. Severina Santos Silva, 40, também desvia da estação: “Trabalho em Pinheiros e, se fosse de metrô, demoraria muito mais devido à baldeação e aos longos intervalos entre os trens”.
A Linha Lilás é a única linha do metrô que não possui ligação com as demais. Os US$ 642 milhões gastos na obra estão longe de se tornarem lucro para o governo. Mas, como uma região carente em transporte público deixa uma obra fabulosa às moscas? Os especialistas em transporte têm a resposta. “A Linha 5 só dá a possibilidade de o passageiro fazer a baldeação com a Linha C – Azul da CPTM na estação Santo Amaro. Essa estação fica longe do centro da capital e isso não atrai os passageiros”, diz Rogério Cunha, funcionário da CPTM. Fora a falta de integração com as outras linhas, a concorrência com os terminais de ônibus é grande. Nada mais do que três terminais (Capelinha, Santo Amaro e João Dias) ficam próximos às estações e oferecem dezenas de opções para ir direto ao centro sem baldeações e contando com a ajuda dos corredores para diminuir o tempo da viagem. “Para o passageiro, quanto menos ele tiver que trocar de meio de transporte, melhor. Por isso preferem trocar o conforto do metrô por um ônibus superlotado. Eles vão cheios, mas vão direto ao destino final” explica o consultor em transporte Getúlio Hanashiro.
Hanashiro é ex-secretário de transportes da capital e também nos conta que o valor arrecadado com a tarifa não paga nem o custo operacional da linha. O preço da tarifa também pesa na escolha dos passageiros. Apesar de o governo estadual se vangloriar pela integração do bilhete único nos ônibus, trens e metrôs, quando o passageiro troca o ônibus por um dos vagões do metrô ou da CPTM a passagem não sai de graça. “A grande bandeira da campanha do José Serra era levar o bilhete único para toda a rede de transporte. Ele fez isso, mas acabou com o princípio básico do sistema que era o de fazer o passageiro pagar uma única passagem e no período de duas horas utilizar o sistema de transportes sem nenhum custo adicional” critica Jilmar Tatto, ex-secretário de transportes do governo de Marta Suplicy e responsável pela implantação do bilhete único e do sistema Interligado de transportes.
Mas nem tudo são críticas, o deficiente físico José Antunes da Silva é todo elogios à estação Lilás. “É a única que possui toda a infra-estrutura que nós, cadeirantes, necessitamos: rampas, elevadores, espaços para acomodar nossas cadeiras. Sem contar que os funcionários sempre estão dispostos a ajudar. Todas as estações deveriam servir de modelo para as demais linhas”.
Muito luxo, pouca utilidade. A esperança de quem mora na região sudoeste de São Paulo fica por conta do término das obras na Linha 4 – Amarela que ligará bairros como o Morumbi e Pinheiros e terá integração com as demais linhas.
